дрической части котлов паровозов Е^л с № 501 — 580 были изготовлены толщиной 15,9 мм, а у машин с № 581 — 800 толщина листов была равна 16,7 мм. Определенные сложности возникали и бюрократического характера — все изменения конструкций необходимо было согласовывать с МПС, которое не спешило с оперативными ответами. Лишь телеграммой МПС от 14 (27) марта 1917 г. А.И. Липецу было дано право самому на месте решать вопросы о тех или иных изменениях технического характера.

Переговоры о новых поставках американских паровозов начались еще в 1916 г., и 21 ноября 1916 г. были заключены два договора с компаниями «Балдвин» и «АЛКО» (по 40 машин каждому изготовителю). «Балдвин» изготавливал паровозы с № 541 — 580, а «АЛКО» — с № 501 — 540. Затем

18 декабря 1916 г. с данными фирмами были подписаны еще два контракта, согласно которым каждая из компаний изготавливала по 110 паровозов. Соответственно, машины фирмы «Балдвин» получили номера 581 — 690, а локомотивы «АЛКО» — 691 — 800. Позднее, 17 апреля 1917 г.,

Паровоз Е^ф № 154 в цехе паровозостроительного завода «Балдвин» в Филадельфии (1915 г.)

фирме «Балдвин» был выдан представителем МПС графом

С.И. Шуленбургом заказ еще на 75 машин, получившим номера 801 — 875.

В мае 1917 г. для руководства и координации всех поставок подвижного состава для МПС (было запланировано изготовить и отправить в Россию 2 тыс. паровозов и 40 тыс. вагонов) в США совместно с другими специалистами был командирован профессор Ю.В. Ломоносов. По прибытии на место им была сформирована Миссия путей сообщения, персонал которой должен был заниматься заказом, приемкой и отправкой железнодорожной техники и материалов.

В 1917 г. США вступили в Первую мировую войну и стали предоставлять России, как союзнику, кредиты на поставки оружия и подвижного состава. Благодаря этому были заключены договора на изготовление 500 паровозов типа 1-5-0, которые фирмы «Балдвин» и «АЛКО» должны были изготовить к 1 апреля 1918 г. По своей конструкции эти машины повторяли ранее заказанные 375 локомотивов серии Е^л. Из отличий стоит отметить применение разъемных подшипников среднего сцепного пальца кривошипа вместо глухой втулки. Кроме того, был облегчен шатун и вращающиеся массы движущего колеса. Данные изменения были сделаны для лучшего уравновешивания паровозов.

В связи большевистским переворотом в Петрограде, свершившимся 7 ноября 1917 г., и фактическим выходом России из войны, правительство США перестало кредитовать поставки паровозов в нашу страну. В наибольшей степени эта мера коснулась заказа на 500 локомотивов по контрактам лета 1917 т„ которые должны были строиться в 1918 г. Стоимость одного паровоза по этим контрактам составляла 55730 $. Следует отметить, что американские заводы готовы были продолжать выпускать паровозы при условии, что миссия МПС найдет способ их оплаты. Поскольку еще до Октябрьской революции было уплачено 20 % стоимости от всех 500 машин, стороны пришли к соглашению, что данные средства будут считаться полной оплатой первых ста локомотивов. Эти машины хранились сначала на заводах-изго-товителях, а затем на специальной базе российского МПС в Сиэтле.

Однако изыскать денег для оплаты еще 400 машин не удалось. По соглашению с правительством США 200 паровозов были выпущены на колею 1435 мм и переданы для работы на железные дороги Северной Америки. Российским властям было предоставлено право их дальнейшего выкупа с уменьшением цены. Выпуск еще 200 машин решили отложить, причем российское МПС сохраняло за собой право их последующего заказа на ранее согласованных условиях (опцион). Фактически же по этому заказу с конца 1917 г. по май 1918 г. было построено 300 машин, из которых 100 позднее отправили в Россию, а 200 паровозов так и остались в США.

Следует отметить, что к моменту Октябрьской революции между российским МПС и американскими властями и заводами была достигнута договоренность об условиях поставки еще 1500 паровозов типа 1-5-0. Однако из-за начала революции подписание контрактов на поставку этих машин не состоялось.

С начала 1918 г. союзники перестали предоставлять пароходы для отправки локомотивов во Владивосток. Поставки возобновились лишь в ноябре 1918 г., когда ушел первый пароход «Кардаретта» с двумя паровозами. После этого с января 1919 г. перевозки локомотивов через Тихий океан стали более регулярными. Для переправки паровозов использовались пароходы «Деранов», «Токуфуку Мару», «Мейу Мару», «Вест Хеликс».

Сборку паровозов серии Е^л из числа фактически заказанной партии в 500 машин и предполагавшейся к поставке партии в 1500 локомотивов предполагалось осуществлять в специально построенных для этой цели Владивостокских паровозных мастерских. Соглашение об этом было подписано в Петрограде 20 июня 1917 г. Руководство этими мастерскими должна была осуществлять фирма «Балдвин» в лице полковника армии США Джасперсона. Хотя зимой 1917 — 1918 годов цехи этого паровозосборочного завода были построены в районе Владивостока под названием Гнилой Угол, в эксплуатацию они так и не были введены. В годы Гражданской войны в этих цехах размещались американские войска. Поэтому сборка всех декаподов, поступавших на Дальний Восток, осуществлялась в Харбинских мастерских КВЖД. Эта работа продолжалась вплоть до 1921 г.

В марте 1919 г. по решению Парижского политического совещания часть подвижного состава, заказанного в Америке, подлежала отправке в Новороссийск в адрес Главнокомандующего вооруженными силами Юга России

А.И. Деникина. Предполагалось отправить 30 паровозов, однако имеется информация об отгрузке 28 мая 1919 г. только восьми паровозов, которые были доставлены на пароходе «Иртыш». Всего же в годы Первой мировой и Гражданской войн из США и Канады в Россию был отправлен 881 паровоз типа 1-5-0.

Стоит особо подчеркнуть, что с 1944 г. в США для СССР выпускались паровозы серий Е^А и Е^м, которые были созданы на основе локомотивов серии Е^л. Однако это уже были принципиально другие локомотивы и в данной статье они не рассматриваются.

(Окончание следует)

Инж. ЮЛ. ИЛЬИН,

г. Санкт-Петербург